Motorsport mit dem 12M P4 (Autor: Hildo Grabmann)

Den 12M P4 kennen Viele von Euch. Wisst Ihr aber was in dem Wagen steckte?

Hildo Grabmann kann Euch was erzählen….

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Der P4 ist nicht nur ein biederes Familienauto, das beweisen zahlreiche Motorsporterfolge

1963

Der Ford-Händler Alfred Burckhardt aus Stuttgart gewinnt 1963 mit seinem Co-Piloten Heinz Zertani – ein redegewandter Fahrlehrer aus Gaildorf – auf Taunus 17M P3 TS (75 Serien-PS) die Tour d’Europe – die längste Rallye der Welt.

Sie lösen damit bei den Kölner Ford-Werken eine neue Art Motorsportbegeisterung aus!

Vielleicht waren aber auch die Motorsportaktivitäten der englischen Fordkollegen mit dem P4 Schwestermodell – dem Ford Cortina – ein Anreiz auch mit dem frontgetriebenen P4 mit V-Motor statt des heckgetriebenen und mit einem Reihenmotor – dem s. g. Kentmotor – im Cortina Erfolge einzufahren und damit dem Käuferkreis die sportliche und zuverlässige Seite des P4 aufzuzeigen.

Bei der Zuverlässigkeit hatte Ford Deutschland mit dem P4 Ford-intern schon einen dicken Pluspunkt gegenüber dem Cortina bei der Weltrekordfahrt in Miramas eingefahren, indem der eingesetzte P4 in 142 Tagen nonstop mehr als 358 000 Km und 145 Weltrekorde eingefahren hatte und der beim gleichen Langstreckentest eingesetzte Cortina nach etwas mehr als 100 000 Km mit einem kapitalen Motorschaden ausschied und Ford dementsprechend die Teilnahme des Cortina am Weltrekordversuch ganz streng gegenüber der Öffentlichkeit verschwieg.

Robert Layton, stellvertretender Generaldirektor von Ford-Köln, betonte beim Siegerempfang der Tour dÈurope: Vielleicht leitet dieser Erfolg eine neue sportliche Periode ein, denn er ist ein Beweis dafür, wie erstklassig unsere Produkte sind.

Allein die Topqualität der Ford-Fahrzeuge konnte und dürfte aber nicht für Motorsporterfolge reichen.

Das Siegerteam Burckhardt/Zertani kam 1963 noch mit zehn Reifen, wenigen Ersatzteilen und etwas Proviant im Handgepäck (drei Hartwürste, zwei Ecken Rauchfleisch und sieben Liter Tee)  aus.

Es bedurfte also von  nun an einer weit aufwändigeren Logistik für die Sporteinsätze. Genau hiermit machte sich eine erste Portion Professionalismus bei der Kölner Ford-Motorsporttruppe breit.

 

1964

Nachdem die Homologation der P4 Limousine Ende 1963 erreicht wurde, hagelte es bereits im Folgejahr – also 1964 – für Ford erfreulich viele Motorsporterfolge mit dem 12M P4.

Im ersten Jahr der sportlichen Bewährung des Taunus 12M P4 wurden sechs Gesamtsiege und 18 Klassensiege in Rallyes und Rundstreckenrennen errungen.

Rundstrecke:

Bei der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft hieß der Gesamtsieger Rudi Golderer auf Taunus 12M P4 TS (sechs Starts, fünf Siege). Der sympathische Rennfahrer aus Eislingen hatte sich Anfang des Jahres für dieses Fahrzeug entschieden, da er nicht, wie er sagte, weiterhin der „Beinahe-Meister“ bleiben wollte und der Erfolg gab ihm recht. Die Jahre zuvor, wurde er nämlich  mit einem anderen Fabrikat jeweils zweiter und dritter in der Meisterschaft.

Rallye:

Weiterhin sorgten im Jahre 1964 wiederum Alfred Burckhardt/Hainz Zertani für großes nationales Aufsehen, sie gewannen bei der Roland-Rallye (Nürburgring – Bremen) auf 12M P4 TS die Serientourenwagen-Wertung mit etwas mehr als 55 PS und ohne Weißwandreifen. In ihrem Schlagschatten lagen die Routiniers Jochen Springer/Günter Brendel aus Tutzing im zweiten 12M P4 TS.

Bei der Tour d’Europe errangen Alfred Burkhardt/Hubert und Jochen Springer/ Jochen Neerpasch  beide auf Taunus 12M P4 den 61. Platz bzw. den 63. Platz in der Gesamtwertung von 163 Teams, die in Wertung ankamen.

Internationale Roland-Rallye (Nürburgring – Bremen)

  1. Platz Gesamt und 1.Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Alfred Burkhardt/Heinz Zertani auf Taunus 12M P4 TS

2.Platz Tourenwagen bis 1600 ccm errangen Jochen Springer/Günter Brendel  auf Taunus 12M P4 TS

Tour d’Europe – längste Rallye der Welt

Gesamtsieger wurden Joachim Springer/Günter Brendel auf Taunus 12M P4 Coupe.

Auf den schlechten Straßen des Balkans konnten die beiden die Zuverlässigkeit ihres P4 Coupes unter Beweis stellen.

  1. Internationale Rallye Hanseat

Gesamtsieger und Klassensieger bis 1300 ccm wurden Uwe Bahnsen/Werner Bührer auf  Taunus 12M P4,

  1. Platz im Gesamtklassement und Klassensieger bis 1600 ccm errangen Rudi Golderer/Marianne Golderer auf Taunus 12M P4 Coupe

Tour de Belgique

Tourenwagen bis 1600 ccm 2. Platz für Robert Leysieffer/Manfred Kierdorf  auf Taunus 12M P4 Coupe

  1. ADAC Damen Trophy Bad Canstatt

Gesamtsieger und Klassensieger bis 1600 ccm für Helga Hürler/Käthe Burkhardt auf Taunus 12M P4 TS

Rallye Wiesbaden

Gesamtsieger wurden Joachim Springer/Helga Hürler auf Taunus 12M P4 TS

Dunlop Central African Rallye Südrhodesien

Gesamtsieger auf Taunus 12M P4 TS (nur 12 von 45 Startern kamen ins Ziel), leider sind mir die Namen des Teams nicht bekannt.

1965

 Die Erfolge in 1964  waren nur Vorgeplänkel aber beste Vorbereitungen für den großen Ford-Auftritt bei der gefürchteten Rallye Monte Carlo im Januar 1965: Unter den 276 Teams aus 17 Nationen tummelten sich nicht weniger als 38 Ford-Crews, darunter Jochen Springer/Jochen Neerpasch im Taunus 12M P4 Coupe. Ein gigantisches Schnee- und Eis-Debakel warf aber leider alle Erwartungen über den Haufen.

Alfred Burckhardt/Heinrich Hubert beherrschten 1965 die deutsche Rallye-Meisterschaft und eroberten den Titel auf Taunus 12M P4 Coupe –zur absoluten Freude des damals amtierenden Ford-Sportkoordinators Emil Brenzing. Der Ingenieur Brenzing aus Wiesbaden war ein echter Mann von Welt: er hatte ein exzellentes Auftreten, war immer schick gekleidet und präsentierte sich öffentlich mit säuberlich gekämmtem Haar. Er war aber auch ein Mann mit Visionen, denn er hielt bereits Mitte der sechziger Jahre die Luftüberwachung seiner Teams von elementarer Bedeutung, charterte eine Sportmaschine und soll bei der Observation der Ford-Crews auch gelegentlich ein Auto gesehen haben – es wurde allerdings nie übermittelt, welche Fahrzeuge er gesehen hatte. Dies hatte zur Folge, dass

den damals noch mit Ärmelschonern und Nickelbrille bewaffneten Ford-Buchhaltern angesichts der Charterkosten der Atem sehr lange stockte. Ing. Emil Brenzing flog nie mehr für Ford.

Mit drei Taunus 20M P5 TS  und einem 12M P4 TS sicherte sich die Kölner Ford-Truppe bei der Rallye Monte Carlo 1966 die ersten vier Gesamtränge in der Tourenwagen-Wertung. Eine Spitzenleistung zumal sich von den 200 gestarteten Teams nur 40 klassifizieren konnten.

Die Ford-Erfolgsbilanz wuchs Ende der sechziger Jahre rasant – auch dank des neuen Kölner  Sportschefs Jochen Neerpasch (1968 – 1972), der noch professionellere Wege einschlug.

Deutsche Rallyemeisterschaft

Gesamtsieger wurden Alfred Burkhardt aus Stuttgart und „Heinrich Hubert“ aus Gaildorf auf Taunus 12M P4 Coupe.

Bei dieser besonders schweren Konkurrenz werden 10 einzelne Rallyes gewertet. Von ihnen spielen sich unter anderen  die Rallye Lyon – Charbonniéres, die Semperit-Rallye, die Österreichische Alpenfahrt und die Rallye Genf im Ausland und mit stärkster internationaler Beteiligung ab. Burkhardt / Hubert erreichten allein auf 7 der 10 Rallyes die maximale Punktzahl. Sie überrundeten Gegner auf teilweise doppelt so starken Fahrzeugen. Ihr Taunus 12M P4 Coupe überstand diese Bewährungsprobe ohne einen einzigen technischen Defekt. Der „Sieg des Jahres“  ist ein neuer Beweis für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit von Ford.

 

  1. Rallye Monte Carlo (35 in Wertung im Ziel)
  2. Platz Gesamt und 2. Platz Klasse Tourenwagen bis 1600 ccm errangen Gunter Selbach/Werner Seelinger auf Taunus 12M P4 Coupe

Hessen-Rallye

Tourenwagen bis 1600 ccm  1. Platz für Burkhardt/Hubert  auf Taunus 12M P4 Coupe

Internationale Roland-Rallye (Nürburgring – Bremen)

  1. Platz Gesamt und 1.Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Burkhardt/Hubert auf Taunus 12M P4 Coupe

 Rallye Trifels

  1. Platz Gesamt und 1.Platz Tourenwagen bis 1600 ccm errangen Burkhardt/Hubert auf Taunus 12M P4 Coupe

Internationale Rallye Schinderhannes

Gesamtsieger und Klassensieger Tourenwagen bis 1600 ccm für Hardt/Daeker  auf Taunus 12M P4 TS

Internationale Rallye Wiesbaden

  1. Platz Gesamt und 1.Platz Tourenwagen bis 1600 ccm errangen Golderer/Seelinger auf Taunus 12M P4 Coupe
  1. Internationale Österreichische Alpenfahrt
  2. Platz GT-Klasse bis 1600 ccm für Joachim Springer/Dr. Brendel auf Taunus 12M P4 Coupe
  3. Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Burkhardt/Heinrich Hubert auf Taunus 12M P4 Coupe
  1. Internationale Rallye Genf
  2. Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Burkhardt/Heinrich Hubert auf Taunus 12M P4 Coupe

Internationale Deutschland-Rallye

  1. Platz GT-Klasse bis 1600 ccm errangen Herbert E. Kleint/Hamburg und Franz Koch-Bodes/Bremen auf Taunus 12M P4 Coupe

Rallye Solitude – Charbonniéres

  1. Platz Gesamt für Alfred Burkhardt/Heinrich Hubert auf Taunus 12M P4 TS

1966

  1. Rallye Monte Carlo (71 im Ziel in Wertung)
  2. Platz Gesamt und 1. Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Burkhardt/Zertani auf Taunus 12M P4 Coupe
  3. Platz Gesamt für Kleint/Klapproth auf Taunus 12M P4

Internationale Rallye Wiesbaden

  1. Platz Gesamt und Klassensieger bis 1600 ccm errangen Hardt/Dencker auf Taunus 12M P4 Coupe,
  2. Platz Gesamt für Schuller/Kohler auf Taunus 12M P4 Coupe

Sie errangen auch zusammen mit Pickard/Koch-Bodes auf Taunus 20M TS P5 den 1. Platz in der Mannschaftswertung.

Von 106 gestarteten Teams kamen nur 19 Teams in Wertung an.

  1. Internationale Österreichische Alpenfahrt
  2. Platz Gesamt und 1. Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Kleint/Klapproth auf Taunus 12M P4 Coupe, dieses Team erhielt auch das „Silberne Edelweiß“ für die schnellste Zeit bei den Sonderprüfungen in den österreichischen Bergen.

Semperit-Rallye

  1. Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Kleint/Klapproth auf Taunus 12M P4 Coupe;
  2. Platz Mannschaft „Scuderia Schwaben“ errangen Burkhardt/Koch-Bodes, Kleint/Klapproth und Schlegel/Frech.

Rallye Trifels

  1. Platz Tourenwagen bis 1600 ccm für Schuller/Dencker auf Taunus 12M P4 Coupe

Rallye Solitude – Charbonniéres

  1. Platz Gesamt errangen Hans Schuller/ Lothar Kohler auf Taunus 12M P4 TS

Dies ist eine beeindruckende Siegesbilanz mit einem Fahrzeug über das Automobil-Journalisten teilweise sehr negativ schrieben und an der Postkutschen-Hinterachse kein gutes Haar ließen.

Von 1967 an wurde dann seitens Ford Köln bei den Motorsport-Aktivitäten auf die Modelle RS Modelle P6 bzw.  P7, sowie Capri und Escort gesetzt.

Was bringt die Beteiligung von Automobilwerken im Motorsport?

Über die Beteiligung und finanziellen Einsätze von Werks- bzw. Semi-Werksteams im Motorsport kann man sowohl damals als auch heute geteilter Meinung sein. Fest steht jedoch, dass viele Verbesserungen in der Serie im Motorsport erfolgreich getestet wurden, so z.B. Gasdruck-Stoßdämpfer, Gürtelreifen, Sicherheitsgurte usw., weiterhin kurbeln Motorsporterfolge den Autoabsatz zumindest dieses Modelles deutlich an. Früher waren die Fahrzeuge, mit denen Motorsport getrieben wurde der Serie sehr nah, heute ist außer dem ähnlichen Aussehen der Rennboliden  nichts mit der Serie gemein. Deshalb ist der finanzielle Aufwand für die Beteiligung im Motorsport heute um Welten größer. Und noch etwas: Erfolge stellen sich nicht von alleine ein, denn neben der gründlichen Entwicklung von den Sportgeräten und anschließenden ausgiebigen Tests ist damals wie heute nur die Verpflichtung von Ausnahmefahrern  wie z.B. Walter Röhrl oder Sebastian Loeb erfolgsversprechend.

Was Ford betrifft, wurde Motorsport schon sehr lange befürwortet. So setzte Ford USA zu der damaligen Zeit in internationalen großen Rallyeveranstaltungen  den Falcon und danach den GT40, den AC Cobra  und den Mustang ein. Ford GB setzte viele Cortinas sowohl im Rallye- als auch Rennsport ein. Ford Deutschland entschied sich relativ spät in den Motorsport einzusteigen aber als man merkte, dass seine Fahrzeuge mit den verpflichteten Fahrern Erfolge einfuhren, arbeitete man mit Hochdruck an einer Sportabteilung. Zögerlich begonnen hat Ford Köln im Motorsport mit dem P3, mit großem Einsatz  setzte man zuerst den P4 ein, parallel dazu den P5 und etwas später den P7 und nur zögerlich den P6.

Leistungssteigerung des Ford P4 V-Motors

 Die Leistungssteigerungs-Maßnahmen bei den Ford 12M P4 Werkswagen sind im letzten Detail selbstverständlich nicht offiziell bekannt. Dennoch kann man anhand von Homologationsblättern vieles herauslesen.

Die Homologation als Serientourenwagen „Tourisme“ (Abnahme der Internationalen Motorsportbehörde FIA eines getunten und optimierten Serien P4 gemäß den Bestimmungen  des s.g. Anhang „J“ zum internationalen Automobil-Sportgesetz) für die P4 1,2l Limousine erfolgte noch im Jahre 1963. Dazu kamen in verschiedenen Zeitabständen (bis März 1965) einige Nachträge – wie andere Differential-Übersetzungen 4,125:1 und 3,56:1, andere Getriebe-Übersetzungen, andere Vergaser Solex 32 PDSI bzw. 32 DDIST bzw. 32 PDSIT-4, Scheibenbremsen vorn, andere Lagerschalen  für Haupt- und Pleuellager, größere Zylinderbohrung auf 83 – 83,75 mm – damit Hubraum von 1274 – 1292 ccm, stärkere Ventilfedern, 5-Lochfelgen 4 ½ J x13 bzw. 14 Zoll .

Die Homologation der P4 TS-Limousine erfolgte Ende Januar 1963, die des leichteren P4 Coupés im April 1964, hierzu gab es wiederum weitere Nachträge, wie Differential-Übersetzung 3,78:1, größere Zylinderbohrung auf 92,5 – 93 mm – damit Hubraum von 1587 – 1598 ccm,  vergrößerte Spurweite vorn und hinten.

Im Folgenden möchte ich einige Tuningarbeiten aufführen, die z.B. von der Firma Burkhardt/Stuttgart damals angeboten wurden.

Die V4 Motoren sind für nachträgliche Leistungssteigerungen ganz gut geeignet. Nach übereinstimmender Meinung des Kölner Ford-Werkes und des damaligen Experten Alfred Burkhardt – dessen Firmenvertretung damals über mehrere Jahre Leistungssteigerungen an Ford-Motoren vornahm – lohnt sich durchaus ein Tuning bei dem 1,5 l HC V-Motor, vom 1,2 l und 1,5 l LC soll man besser die Finger lassen. Die Firma Göttmann in Wiesbaden hat damals ähnliche Tuningstufen für den V4-Motor angeboten

Sehr einfach und eine erste Tuning-Stufe ist der Tausch des Solex-Vergaser 32 PDSIT gegen einen Weber-Doppelvergaser 34 DCS, dabei muss ebenfalls die Ansaugbrücke getauscht werden. Mit der gleichen Ansaugbrücke kann man auch den Solex Doppelfallstrom-Vergaser 32 DDIST verwenden.

Diese Maßnahme bringt etwa 5 zusätzliche PS und folgend einen ordentlich höheren Spritverbrauch.

Die zweite Tuning-Stufe –  um einiges aufwändiger – sind die Bearbeitung der Zylinderköpfe (abfräsen bzw. honen), um die Verdichtung auf ca. 9,5 : 1 zu erhöhen, einhergehend mit der Bearbeitung den Ein- und Auslassöffnungen von Vergaserbrücke bzw. Zylinderköpfen, hierbei werden die Kanalwände so bearbeitet, dass weder ein Grad noch stärkere Biegungen vorhanden sind, damit des Gemisch bzw. die Abgase möglichst ohne Widerstand also ohne störende Verwirbelungen ein- bzw. ausströmen können. Ein nicht unwichtiger Hinweis ist, die handelsüblichen Dichtungen so zu optimieren, dass keine Kante übersteht. Dazu wird die Zündung etwas sportlicher (später) eingestellt und Zündkerzen mit höherem Wärmewert eingesetzt, der Serien-Luftfilter wird gegen einen Sport-Luftfilter getauscht.

Achtung! Höhere Leistung bzw. sportliches Fahren mit höheren Drehzahlen erwärmen den Motor stärker, deshalb sollte der Kühler vergrößert werden, hier bot sich der Kombikühler an aber auch ein zusätzlicher Ölkühler wurde angeboten.

Diese beiden Stufen bedeuten bei entsprechender Vorsicht beim Anwärmen des Motors kaum Beeinträchtigung der Lebensdauer und bringen auch weiterhin gute Alltagseigenschaften (wie Leerlauf, Gasannahme, Drehzahlband, usw.).

Zur zweiten Stufe zählt eigentlich noch eine schärfere Nockenwelle mit 287 Grad und härtere Ventilfedern für drehzahlfesten Ventiltrieb, d.h. die Ventilsteuerung wird optimiert. Dies hat aber starken Einfluss auf das Leerlaufverhalten und insbesondere das Drehzahlband wird schmaler, d.h. die optimale Motorleistung steht nur z.B. zwischen  4000 U/min und 6500 U/min zur Verfügung. Weiterhin sollte man die Zylinderlaufbuchsen um ca. 1/100 mm honen, um das Kolbenspiel zu vergrößern bzw. den Reibungswiderstand herabzusetzen und auch nicht unwichtig ist die Kurbelwelle auszuwuchten und leicht zu nitrieren (härten). Die Kurbelwelle ist das am stärksten beanspruchte Teil des Motors, denn einerseits zerrt die Hubbewegung der Kolben und andererseits rotiert sie mit höherer Drehzahl. Deshalb ist es schon wichtig die Kurbelwelle durch das „weichnitrieren“ steifer zu machen. Zum Schluss sollte man zumindest das mittlere Hauptlager aus Hartaluminium bzw. alle mit Dreistofflagern ersetzen, um die minimalste Durchbiegung bzw. die Schwingungen der Kurbelwelle abzufangen.

Mit diesen Maßnahmen aus Stufe eins und zwei sind zwischen echten 85 und 90 PS zu erreichen. Mit der mittleren Differentialübersetzung von 3,78:1  haben die Mannen um Alfred Burkhardt gestoppte 172 Km/h gemessen.

Das Ganze geht nahtlos über zur dritten Stufe. Hierin ist ein größerer Hubraum mit knapp 1600 ccm mit entsprechenden Sportkolben und angepasste Zylinderköpfe mit scharfer Nockenwelle und entsprechenden Ventilen und Ventilfedern enthalten.

Es reicht aber längst nicht, nur dem Motor mehr Kraft einzuverleiben, denn die höheren Fahrleistungen erfordern zunächst mal etliche Maßnahmen am Fahrwerk und auch bei den Bremsen.

Einer Sport-Faustregel entsprechend soll das Fahrwerk „schneller“ als der Motor sein.

Härtere Stoßdämpfer (Gasdruck) und verstärkte Blattfedern, die 5-Loch-Radnaben vom Kombi/Kastenwagen, dazu breitere 5-Lochfelgen mit entsprechenden Gürtelreifen statt Diagonalreifen ( Spur wird breiter ). Dazu sollte an der Vorderachse der Sturz und Nachlauf auf 0 Grad und die Vorspur mit 2 mm eingestellt werden. Bei den Bremsen sollte man vorne nur Scheibenbremsen nutzen und vorne wie hinten Sport–Bremsbeläge einsetzen, die bedingt durch einen höheren Messinganteil einen höheren Reibwert haben und damit ein geringeres „Fading“ (Nachlassen der Bremswirkung durch Erwärmung) zur Folge hat.

Die gesamte Elektrik sollte noch auf 12V umgebaut werden, dies hat eine kleinere und damit leichtere Batterie zur Folge. Zusatzscheinwerfer garantieren bei Dunkelheit entsprechend bessere Straßenausleuchtung. Sport- bzw. Schalensitze und Sicherheitsgurte, dazu ein griffigeres Lenkrad erhöhen die Sicherheit und bringen Fahrer und Beifahrer gerade wegen der höheren Kurvengeschwindigkeiten besseren Seitenhalt und weniger Ermüdung.

Die Ford V4 Motoren 1,5 und 1,7l wurden ab Anfang 1967 in die Saab V4 Modelle eingesetzt.

Saab hat für interessierte Sportfahrer umfangreiche Tuningkits angeboten, die teilweise ähnlich denen waren, die hier zuvor beschrieben sind, aber auch darüber hinaus gingen, so wurden Motoraufbohrungen bis 1815 ccm mit einer Leistung bis 120 PS offeriert.

Die Saab Werkswagen setzten auch mit dem Ford V4-Motor ihre Erfolgsserie bei Rundstrecke und Rallyes fort.

Zum Schluss noch ein wichtiger Hinweis: Damals wie heute sind vorgenannte Umbaumaßnahmen von TÜV bzw. Dekra abzunehmen und in die Papiere einzutragen, ansonsten erlischt die Betriebserlaubnis und die Deckungszusage der Kraftfahrtversicherung, ganz zu schweigen von dem teuren Strafzettel, der bei einer Polizei-Kontrolle fällig wird.

Hildo Grabmann/ 21.04.2013

Helga vom Ford Clubservice freut sich über solche Typreferenten - Wir auch, Dankeschön für diese tolle Zusammenfassung !