Arbeiten an der Bremsanlage – Ford Taunus 12m G13 AL


Arbeiten an der Bremsanlage

(Stefan Beermann)

Bremsenreparatur am Ford Taunus 12m G13 AL – Baujahr 1962

Gibt es Probleme mit einer Bremse – Euer Fahrzeug bremst nicht, schlecht oder die Bremse löst nicht?
Um eine genaue Schadensfeststellung an der Bremse durchführen zu können, muss diese fachgerecht zerlegt werden!

Funktionsweise:

Das Beispielfahrzeug hat vorne und hinten Trommelbremsen verbaut, die durch ein hydraulisches Einkreisbremssystem betätigt werden.

Im Inneren der Trommelbremse befinden sich die mit je einer Halteklammer an die Bremsankerplatte befestigten beiden Bremsbacken, welche von entsprechenden Federn zurückgezogen werden.

Dazwischen sitzt  bei dem Fahrzeug dieses Baujahrs an den vorderen und auch an den hinteren Trommelbremsen jeweils immer ein beidseitig wirkender Radbremszylinder, der die Bremsbacken bei hydraulischer Betätigung der Bremse diese von innen an die Bremstrommel drückt.

Einstellbar ist über 2 Exenterwellen an der Radbremse ist das sogenannte Lüftspiel , gemeint ist hiermit das Spaltmaß der Bremsbacken zur Bremstrommel im unbestätigten Zustand.

Jede der Exenterwellen hat einen Vierkant auf der Rückseite der Bremsankerplatte, durch diese Einstellmöglichkeit kann man das Spaltmaß  jeder Bremsbacke individuell verändern.

Festsitzende Bremsen – verschiedene Ursachen:

– Nachstellvorrichtung der Festellbremse zu stramm eingestellt

– Seile oder Mechanik der Feststellbremse nicht gangbar

– Bremsbelag aufgequollen oder angerostet-  Belag gebrochen / verkantet

– Nietverbindungen am Bremsbelagträger lose/ Bremsbelag abgerissen

– Lüftspiel/ Spalmaß zu gering / Exzenter fest  oder falsch eingestellt

– Radbremszylinder defekt, fest

– Mechanische Beschädigungen an der Bremsenbauteilen

– Bremsenteile stark verrostet / aneinander gerostet

– Wasser mit Korrosionsbildung (Rost) durch veraltete Bremsflüssigkeit im Bremssystem

– Bremsschläuche alt /zugequollen/ verdreckt *

(*Hinweis: Der G13 besitzt 2 Bremsschläuche an der Vorderachse und  1 Bremsschlauch befindet sich an der Hinterachse)
Tipp:

Manchmal sitzen die Exzenter auch so fest, dass man diese nur unter Einwirkung von Hitze mittels einer Flamme, z.B. eines Schweißbrenners  lösen kann- dann ist aber unbedingt auch auf Radzylinder, Bremsschläuche und Leitungen achten, damit diese durch Strahlungshitze nicht beschädigt werden!

Hinweis für die Demontage von Trommelbremsen – allgemein:

Oftmals klemmt eine Bremstrommel durch lange Standzeiten, in der Folge mit festsitzenden oder angerosteten Bremsbacken. Prinzipiell sollte nicht mit einem Hammer auf die Seiten der Bremstrommel geschlagen werden.

Um die Trommel zu lösen, gibt man besser ein paar gezielte Hammerschläge auf die Vorderseite der Bremstrommel, die Seiten hingegen sind oft dünner und genau gerundet.

Ein Schlag an diese Stelle kann die Bremstrommel verziehen und damit unbrauchbar machen.

 

Zerlegen der Radbremsen:

Radkappen und Räder abnehmen, dann als erstes an den Vierkantprofilen der jeweiligen Achse die Einstellexzenter verdrehen, damit sich das Lüftspiel zwischen Bremsbacke und Bremstrommel vergrößert- dies erleitert die Demontage!

Für die Demontage der Bremstrommeln muss an der Vorderachse die Fettkappe und der Sicherungssplint der Radnabe entfernt werden, dann kann die Achsmutter abgeschraubt  werden und die Bremstrommel zusammen mit den Radlagern abgenommen werden.

Hierbei bitte aufpassen, damit die Radlager nicht herausfallen und beschädigt werden. Ausgebaute Radlager bitte nicht in Schmutz legen und so gut wie möglich mit einem Fussel- und flusenfreien Tuch reinigen oder besser an einem Teilereinigungsgerät abwaschen.

Nun die Lagerringe auf Laufspuren oder Verfärbung überprüfen- Wellendichtring auf der Innenseite der Bremstrommel ebenfalls kontrollieren!

Für die Demontage der hinteren Radbremsen sind die Bremsseile mit der Einstelleinrichtung am Unterboden ganz zu lösen- wichtig ist dabei auch die Bremsseile zu überprüfen- diese dürfen keinesfalls schwergängig sein oder klemmen!

Die hinteren Bremstrommeln sind mit 4 Sechskantmuttern gesichert, werde diese entfernt, so kann man die Trommeln demontieren.

An dieser Stelle empfiehlt es sich, falls man die technische Möglichkeit hat (z. B. Drehbank mit entsprechender Spannvorrichtung) die Bremstrommeln auf ihren Rundlauf zu überprüfen!

Nun liegt das Innere der Trommelbremse frei, Bremsbacken, Stützlager, Radbremszylinder und Rückholfedern sind zu kontrollieren, aber auch die Exzenter und die Hebelmechanik der Festellbremse sollten gut gangbar sein.

Ist bei Radbremszylindern irgendwo unter den Manschetten Feuchtigkeit festzustellen, so ist dieser als defekt zu bewerten und ist zu erneuern, bzw. fachgerecht instand zu setzen.

Achtung: Aufgrund der Einkreisbremsanlage führt eine undichte Stelle im Leitungssystem oder bei den Bremsschläuchen unweigerlich zum Totalausfall der hydraulischen Betriebsbremse!

Klemmt einer der Kolben im Radzylinder, so führt das zu verminderter Bremsleistung bis hin zum Totalausfall der Radbremse oder anderseits reicht die Kraft der Rückholfedern nicht aus um die Bremsbacken zurückziehen, die Bremse schleift, sitzt fest und wird extrem heiß – das gleiche Phänomen tritt übrigens bei zugesetzten oder aufgequollenen Bremsschläuchen ein!

Bei sehr langen Standzeiten von Oldtimern sind die Bremsbeläge unbedingt auszutauschen, da die Materialien altersbedingt verspröden.

Verschlissene Bremsbeläge müssen getauscht werden, da diese brechen können –  bei sehr alten Belägen ist zudem auf Asbest zu achten- Schutzmaßnahmen ergreifen und Staubmaske tragen!

Mit Bremsflüssigkeit durchnässte Beläge sind generell immer zu ersetzen- egal wie gut deren Belagstärke auch immer sein mag!

Der Ausbau der Bremsbacken sollte mit Hilfe einer speziellen Zange oder einem Schraubenzieher erfolgen, damit werden die Rückholfedernvorsichtig  ausgehangen.

Dabei ist darauf zu achten, dass diese Federn keinesfalls überdehnt oder herausgebogen werden. Nun sind die beiden Bremsbacken locker und können nach entfernen der beiden Halteklammern abgenommen werden.

Nun sollten alle notwendigen Teile der Bremse erneuert werden.

So funktioniert das Ab- und Aufnieten der Bremsbeläge

Zum Abnieten der Bremsbeläge spannt man die Bremsbacken vorsichtig  in eine geeignete Vorrichtung ein.

Mit einem spitzen Meisel und einem Hammer wird nun vorsichtig auf der Innenseite der Bremsbacke  der Nietenkopf durch leichtes Treiben weggeköpft.

Im nächsten Schritt kann nun mit einem entsprechenden Treibdorn kann die Niete ausgetrieben werden.
Sind alle Nieten entfernt, so lässt sich der Bremsbelag vom Bremsbelagträger entfernen.

Häufig hat sich jedoch unter dem Bremsbelag Rost gebildet, daher wird das Stahlblech entweder sandgestrahlt oder mit einer Drahtbürste entrostet und anschließend lackiert.

Ist der Lack gut getrocknet, können die neuen Beläge aufgesetzt und vernietet werden.

Dabei ist unbedingt auf die richtige Einbauweise zu achten – immer nur Originalteile oder Bremsbeläge mit Zulassung verwenden.

Bevor mit dem Aufnieten der neuen Bremsbeläge begonnen wird, sollten alle Bauteile gut von Öl und Fett gereinigt werden, diese Reinlichkeit ist sehr wichtig, denn auf den neuen Bremsbelägen darf keinesfalls Öl oder Fett gelangen.

Beim Aufnieten  sollte zudem die richtige Reihenfolge des Nietens eingehalten werden.

Man beginnt beim Nieten immer in der Mitte des Belages und arbeitet sich von dort aus dann abwechseln zu beiden Seiten zum Rand hin vor. Ein verziehen des Bremsbelages wird dadurch verhindert, ebenso verhindert man, dass der Bremsbelag nicht plan aufliegt – schließlich muss der Belag gleichmäßig auf dem Träger aufliegen.

Sollte dies nicht der Fall sein, so muss der Belag noch einmal vorsichtig abgenommen werden und in einem zweiten Anlauf korrigiert werden.

Beim Nieten ist darauf zu achten, dass diese nicht zu sehr gestaucht werden, da ansonsten der Belag platzen kann und dies später eine Gefahr für die Sicherheit werden kann.

 

Tipp: Die Alternative – geklebte individuelle Bremsbeläge

Geklebte Bremsbeläge bieten den großen Vorteil diese individuell auf den tatsächlichen Trommeldurchmesser angepasst werden können. Somit können Verschleißmaße beim Bekleben der Bremsbacken in der zu verklebenden Belagstärke einfliesen und diese somit exakt genau an den Radius des Belagträgers angepasst werden.

Während bei genieteten Belägen die Gefahr besteht, dass dieser auf dem Belagträger arbeiten kann, ist dies bei geklebten Bremsbelägen nicht mehr möglich!

Ich möchte hiermit eine Empfehlung aussprechen, durch einen tollen Kontakt habe ich auf der Techno Classica 2014 meine alten Bremsbacken an die Fa. RKB-Industrie übergeben.

Die Bearbeitung der von mir abgegebenen Bremsbacken erfolgte sehr schnell und problemlos und schon bald erhielt ich meine alten „nagelneuen“ Bremsbeläge zurück, ein bisher auftretendes Bremsenrubbeln konnte ich somit ebenfalls minimieren!

Vom Preis, Service und von der Leistung bin ich überzeugt- darum dies hier als mein AFF- Tipp!

Das Herstellerwerk für Industriebremsbeläge ist nach DIN  EN  ISO 9001:2000 zertifiziert und garantiert, dass alle Produkte den gesetzliche und behördliche Auflagen und Vorschriften mit ausreichender Sicherheit erfüllen.

Hier die Adresse:

RBK – INDUSTRIE
Wellsee- Industriegebiet
Borsigstr. 15a
24145 Kiel

Telefon: (+49) (0)431 – 673 310
Telefax: (+49) (0)431 – 673 350

info@rbk-industrie.de

 

Folgende Leistungen bietet die Fa. RKS- Industrie an:

Brems- und Kupplungsbeläge in jeder Form

Serien- und Sonderanfertigungen

Bremsband in allen Abmessungen

Bremsbacken – Aufarbeitung

Kupplungen (PKW, NKW, Traktoren, Stapler usw.)

Kupplungs – Aufarbeitung (Druckplatte, Kupplungsscheibe, Lager)

Gelenkscheiben – Serien- und Sonderanfertigungen

Schienenbremsbeläge

Lamellenbremsen

Bremsscheiben, Bremstrommeln, Bremssättel

als besonderen Service: Brems- und Kupplungsbeläge sowie Gelenkscheiben für historische Kraftfahrzeuge nach Muster oder Maßangaben

Kraftstoffpumpen (6 V, 12 V, 24 V, für Fahrzeuge mit Vergaser)

Ladungssicherung, Hebezeuge, Arbeitsschutz, Berufsbekleidung

*) Serien- und Sonderanfertigungen

Details- siehe Internetseite!

 

Bremse montieren:        

Nachdem die Bremsbeläge aufgenietet oder aufgeklebt wurden müssen diese nun wieder in das betreffende Fahrzeug eingebaut werden.

Die Bremse ist in umgekehrter Weise zu montieren, wie diese zerlegt worden ist.

Wichtig ist es auf Sauberkeit zu achten, Fett oder Bremsflüssigkeit darf nicht auf die Beläge gelangen und ist sofort zu entfernen.

An beweglichen Teilen und an den Auflagepunkten sollte man anstatt der früher üblichen Kupferpaste die bessere und heutzutage im Fachhandel erhältliche Keramikpaste dünn auftragen.

Die Bremstrommeln sollten auf dem Bremsflächen immer rost- und fettfrei sein.

Ebenso wichtig ist es die Auflageflächen der hinteren Bremstrommel an die Hinterachswelle gründlich zu reinigen, gleiches gilt für die Fläche der Radaufnahme.

Die Montage der hinteren Bremstrommeln erfolgt unter Beachtung des vorgeschriebenen Drehmoments, Vorne ist nach dem Einfetten der Radlager das Radlagerspiel so einzustellen, dass sich die Scheibe unter der Achsmutter noch so eben bewegen lässt, Achsmutter sichern und Fettkappe anschließend montieren.

 

Hinweis: Details und Drehmomente sind hier unbedingt dem Werkstatthandbuch zu entnehmen!

Wurde die hydraulische Bremsanlage geöffnet, so ist das System unbedingt zu entlüften.

Generell sollte Bremsflüssigkeit alle 2-3 Jahre gewechselt werden – da diese dazu neigt Wasser aus der Luft aufzunehmen.

In der Folge sinkt der Siedepunkt mit der Gefahr von Dampfblasenbildung  – dann tritt man beim Bremsen möglicherweise ins Leere – zudem besteht erhöhte Korrosionsgefahr in der Bremshydraulik!

Die Nachfüllöffnung des Hauptbremszylinders befindet sich im Bodenblech im Fahrerfußraum.

Den Deckel des Hauptbremszylinders mit einem  Inbusschlüssel öffnen.

 

Achtung: Beim G 13 zerbricht dieser Deckel gerne beim Lösen oder festziehen – Füllstände sind zu beachten!

Vorsicht auch bei alten Hauptbremszylindern – beim manuellen Entlüften mit 2 Personen besteht die Gefahr, dass die Manschetten im Zylinder beschädigt werden, wenn diese zu weit über eine verrostete Zylinderinnenwandung geführt werden.

Tipp: Holzklotz o. ä. beim manuellen Entlüften unter das Bremspedal legen – somit den Weg begrenzen oder mit besser einem hydraulischem Entlüftergerät arbeiten.

Hinweis: Drohen Manschetten im inneren des hydraulischen Systems sich aufzulösen, so erkennt man das häufig an schwarzgefärbter Bremsflüssigkeit im System, diesen Hinweis sollte man bei einer hydraulischen Einkreisbremsanlage sehr ernst nehmen!

Nicht vergessen auch die Räder des Fahrzeuges schließlich wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen und die Radkappen zu montieren.

Einstellen der Radbremse:

Nachdem die Bremse nun komplettiert wurde, empfiehlt es sich das Fahrzeug mit einer Hebebühne anzuheben.  Nun wird an allen Radbremsen das Lüftspiel / Spaltmaß zwischen Bremsbelag und Bremstrommel individuell eingestellt. Dies ist wichtig um lange Anlegewege und somit ein spätes Ansprechen der Bremse zu minimieren.

Dazu dreht man das betreffende Rad  vorsichtig  mit einer Hand in Drehrichtung des Rades bei Vorwärtsfahrt, gleichzeitig dreht man an den Vierkantprofilen mit einem geeignetem Werkzeug, bis die Bremse fest wird – also die Backen an der Trommel anliegen.
Dann löst man das ganze feinfühlig, bis die Bremse wieder frei ist und sich das Rad bzw. die Trommel so eben wieder ohne größeren Widerstand drehen lässt.

Nun sollte die Festellbremse an der dementsprechenden  Vorrichtung so eingestellt werden, sodass die hinteren Bremsen bei gelöster Bremse nicht schleifen, andererseits sollte der Hebelweg der festzuziehenden Handbremse nicht zu allzu groß sein.

Euer G 13 Typreferent …

 

Stefan

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